Lassú, nehézkes és drága utazás

A reformkorban az utazás még kevesek kiváltsága volt. A lóháton, szekéren, hintón közlekedés lassú volt, nehézkes és drága, az útonállók miatt gyakran veszélyes is. A döngölt földutak pedig nagyon messze voltak a kényelmestől. A ma karnyújtásnyira fekvő Balatont akkor igazi tortúra volt elérni. Vörösmarty Mihály 1838-ban például így utazott Balatonfüredre: hajnali 5-kor indult Pestről, Baracskán állt meg enni, majd Székesfehérváron át érkezett Várpalotára, ahol az éjszakát töltötte, onnan hajnalban újra elindult, és végül délelőtt érkezett Balatonfüredre. Az utat "kocsin" tette meg, amit persze akkoriban még ló vontatott.

Ilyen körülmények között nem is merészkedtek sokan messzire. Ha valaki már Bécsig vagy Pozsonyig eljutott, az kalandnak számított, nem beszélve az olyan távoli úti célokról, mint London, netán Amerika. Haraszthy Ágoston 1844-ben megjelent Utazás Éjszakamerikában című könyvében így foglalta össze útja európai szakaszát: „Ha tehát valaki sebesen kívánna Pestről Londonig utazni, kerülne egész utazása – 6 napot és 12 órát véve fel – 99 forint 12 krajcárba.” A 100 forint körüli útiköltség akkoriban egy kőműves öthavi, egy városi tanító négyhavi fizetése volt.

Gőzhajók a Dunától a Balatonig

A vízi utak olcsók voltak, de a vízi közlekedés fejletlen volt. Pedig a hajózás fellendítésére már 1813-ban lépéseket tett I. Ferenc király. Szabadalmat ígért a folyókra azoknak, akik gőzhajót tudnak építtetni. Az első dunai gőzhajót, amely a Carolina nevet kapta, Bernhard Antal pécsi polgár építette 1817-ben. Akkoriban Pestet és Budát csak hajókból összeállított híd kötötte össze, ami a jégzajláskor vagy árvízkor szétszakadt, a dunai keresztforgalom miatt pedig gyakran kellett megbontani.

Ehhez képest óriási előrelépés volt az első valódi híd, a Lánchíd megépítése, amelyet 1849 őszén adtak át. 1847-től a Balatonon is úszott már menetrend szerinti gőzhajó, a Kisfaludy. Ez a turizmust szolgálta: a Pestről a füredi fürdőbe tartó vendégeket vette fel Kenesénél. Amikor 1861-től a vasút elérte a túlparton levő Szántódot, a gőzhajó kompként állt szolgálatba.

Petőfit is lenyűgözte a vasút

"Száz vasutat, ezeret! / Csináljatok, csináljatok! / Hadd fussák be a világot, / Mint a testet az erek." – írta Petőfi 1847 végén a vasutat üdvözlő versében. Ekkor már másfél éve működött a mai Magyarország területén az első vasútvonal Pest és Vác között, és frissen, év közben adták át a Pest–Szolnok 99 km hosszúságú szakaszt, valamint a Marchegg–Pozsony vonalat is, amellyel vasúti kapcsolat létesült Ausztria és Magyarország között. Ezeket még magántőkéből építette a Magyar Középponti Vaspálya Társaság nevű magán-vasúttársaság. A vállalkozás mögött pedig nem más állt, mint a reformkor egyik legbátrabb üzletembere, Ullmann Móric, az első magyar kereskedelmi bank alapítója és elnöke.

A vasút gyors fejlődésnek indult

Az 1867-es kiegyezés évére a hazai vasúthálózat hossza elérte a 2341 kilométert. Az ezt követő, gazdasági és ipari fellendülést hozó korszak, a Gründerzeit első éveiben ehhez további mintegy 4000 kilométer új vasútvonal épült. Ekkora infrastrukturális beruházás azonban már magántőkéből nem épülhetett. Külföldi hitelből francia, angol, olasz, belga és német tőkével alakított vasúttársaságok építettek új vonalakat.

A külföldi cégek mellett a magyar kormány is szerepet vállalt a vasúti hálózat továbbépítésében, államkölcsönből. Miután 1869-ben létrejött a mai MÁV elődje, a Magyar Királyi Államvasutak, tovább erősödött a vasútnál az állami szerepvállalás. Olyannyira, hogy 1876-től 1891-ig a magyar vasúthálózat jelentős részét kiépítő magán vasúttársaságokat pénzügyi nehézségiek miatt kevés kivétellel államosították, vonalaikat és járműveiket pedig a Magyar Királyi Államvasutak vette át.